Cadillac CTS-V – американский конкурент заряженной БМВ 5-й серии

Cadillac CTS-V – это старшая модель, а ATS-V – младшая, это как с БМВ: 5-ка старшая, а 3-ка – младшая. У ATS-V меньше габариты, даже места для мотора меньше, поэтому серьезный аппарат туда не впихнешь. А вот у CTS-V места под капотом побольше, в него спокойно влезет мощный мотор V8 от нового Корвета.

Кадиллаки V-серии – это заряженные машины, которые могут рвать и метать. V-серия, это как у БМВ — M, а у Мерседеса — AMG. Что купе ATS-V, что седан CTS-V – настоящие монстры, особенно седан. Новый Кадиллак никогда не затеряется между вычурных Лексусов или Инфинити, у него свой стиль – острые грани, которые не спутать так просто.

Раньше, в начале 21 века Кадиллаки были переднеприводные, а после 2002 года, вышел первый CTS с задним приводом, после чего Кадиллаки перешли на задний привод. А действительно про Кадиллаки мир узнал в 2012 году, когда вышел Cadillac ATS чтобы создать конкуренцию 3-ке БМВ, а также в этом же году вышел и среднеразмерный CTS нового поколения.

Эти 2 машины построены на одинаковой платформе Alpha, двигатель расположен продольно, спереди стойки МакФерсон, сзади – многорычажная подвеска. Почти половинная развесовка. Так же, как и у БМВ, заднеприводный вектор тяги у полноприводных комплектаций подключается с передним мостом при помощи многодисковой муфты. Момент распределяется в соотношении 30 к 70. Видно, что их новый президент многие вещи берет у немецких инженеров.

Cadillac сейчас действительно начал меняться, догонять Мерседес и БМВ, чтобы бренд Кадиллак стал оригинальным и узнаваемым, не таким, как все другие автомобили из General Motors. У них запланировано расширение модельного ряда, появление новых внедорожников, кроссоверов и других компактных автомобилей. В европейское подразделение General Motors пришел работать в качестве руководителя немецкий инженер Андреас Шааф, который перед этим за 19 лет набрался опыта в BMW.

Первые заряженные модели V-серии появились в 2004 году, тогда модель CTS-V успешно продавалась в Америке, но рост продаж увеличивался и даже стал больше, чем у Лексуса IS F. Седанов CTS-V было продано около 9000 машин за 3 года. После того, как в линейке Кадиллаков появились купе, универсал, флагманский STS-V и кабриолет XLR-V, то всего было продано машин с приставкой V около 32000 машин за 10 лет. Но это все мелочи по сравнению с БМВ, одна только М3 в кузове Е92 за это же время продавалась с вдвое большим тиражом.

В купе и седане ATS-V также много чего сделано по такому же принципу, как в М3 или М4: в двигателе стоят два турбокомпрессора, более крепкий блок цилиндров, шатуны из титана, клапана больших размеров, кованый коленвал, из сплава алюминия и титана сделаны малоинерционные турбины с крыльчатками. Кроме этого в машине есть жидкостный интеркулер, который установлен во впускном коллекторе.

Благодаря всем этим вещам удалось добиться мощности в 470 л. с. Получается 130,6 лошадей на литр объема двигателя. Это больше чем у AMG C 63 S, но меньше, чем у БМВ с М-двигателем, у которого получается 143,7 лошадей на литр объема.

В качестве коробки передач в Кадиллаке стоит 6-ти ступенчатая механическая коробка Tremec TR-6060, которая ставится и на Dodge Challenger, и на Chevrolet Camaro. Правда в эту коробку добавили автоматический перегазовщик от Корвета — Active Rev Matching. Также можно поставить 8-ми ступенчатую коробку-автомат 8L90 от Дженерал Моторс, которую устанавливают на Корвет, Эскалейд и другие автомобили.

Механическая коробка шустрая, машина разгоняется хорошо даже в самом простом режиме Tour, но есть всегда возможность переключить машину в режим Sport или Track, и тогда дать жару. Максимальная скорость у машины – 304 км/ч.

Кроме этих режимов можно воспользоваться меню Performance Traction Management, там можно выбирать дополнительные настройки, отключать систему стабилизации. Динамика разгона до сотни у ATS-V – всего 3,9 секунды, что быстрее, чем у БМВ М3 на 0,2 секунды. Коробка передач переключается очень быстро – за 0,08 секунд, это даже быстрее, чем на коробка-робот на Порше. Но это все по паспортным данным, на деле может оказаться все что угодно.

Если ехать по прямой дороге на ATS-V, то ощущения очень похожи на Мерседесовские – отсутствует чувство скорости, особой разницы между 80 и 250 км/ч нет. Отличия лишь в том, что замечаешь, как прерывистая линия превращается в сплошную. На поворотах машина уверенно держится, также очень напоминает С 63 AMG.

Салон

В салоне много кожи и замши, но в общем, салон ATS-V выглядит не сильно дорого. Все из-за простых с виду приборов и пластмассового козырька, который обшит дешевым кожзамом.

В купе ATS скромный багажник, его объем равен 295 литров. На селекторе коробки передач замша, которая ставится только на V-модификации. CTS-V – это драйверс кар, но при этом, пассажирам в нем будет тоже уютно, на задних сиденьях есть 3-х зонный климат-контроль, шторки и места хватает.

Есть возможность заказать за 1950 евро кресла Recaro, у которых отличный профиль и есть 20 различных настроек, можно регулировать плотность объятия в области груди и талии. Но это все экзотика. По ощущениям CTS-V сделан побогаче, чем ATS-V, что внешне, что по ощущениям. CTS-V больше напоминает бизнес-класс. Приборы у седана виртуальные, и материалы отделки немного другие.

В обоих автомобилях установлена мультимедийная система Cadillac User Experience (CUE), в которую входят Apple CarPlay и Android Auto. Водитель может самостоятельно выбирать, чем будут наполнены виртуальные шкалы: можно выбрать давление наддува, температуру масла и т. д. Только тахометр и спидометр нельзя поменять, если в обычных режимах поля этих приборов черные, то после перехода в спортивные режимы, цвет полей поменяется на белый.

В шасси было сделано несколько доработок, кузов Кадиллака усилен алюминиевыми усилителями. Жесткость кузова на кручение увеличилась по сравнению с прошлым поколением на 25%. Все детали кузова выглядят в американском духе, подрамник на передней подвеске связан с днищем при помощи большой конструкции в форме паука.

В плане веса, то M3 весит меньше. У Кадиллака ATS-V капот из углепластика, но зато крыша, крышка багажника и карданный вал – сделаны из металла. Всего получается 1700 кг, а БМВ М3 на 105 кг меньше. Но это так, несущественные мелочи.

У заряженных Кадиллаков не будет полного привода, потому что не за чем он. Но дифференциалом управляет электроника. На главной передаче фрикционы сжимает гидравлика от фирмы Magna. Также в этом дифференциале есть жидкостное охлаждение, у которого масло из редуктора проходит через теплообменник трансмиссии.

Зато трансмиссия получилась простая и эффективная, в отличие от активного дифференциала, который стоит на Лексусе и полного привода, который установлен на Мерседесе. Это все дополнительный вес и дополнительные сложности, поэтому от них отказались. Тормозная система такая же простая – роторы из чугуна на алюминиевых ступицах сжимают во время нажатия на тормоз 6-ти поршневые суппорта Брембо. На задних колесах стоят 4-х поршневые суппорта. Такая же система и на Лексусах. Углерод-керамические тормоза нельзя поставить даже в качестве опции.

А вообще углерод-керамические тормоза – это дорогое удовольствие, особенно замена дисков чего только стоит, поэтому даже хорошо, что их здесь нет. Кстати, для тех, кто хочет, чтобы их Кадиллак выглядел еще круче – можно поставить более длинный углепластиковый сплиттер и расположенную на капоте, решетку вентиляционного проема. Это пакет Carbon Sport, цена которого составляет 3900 евро.

Резина в Кадиллаке стоит спортивная — Michelin Pilot Super Sport с разной жесткостью: внешняя часть, которая обычно нагружена больше всего – сделана из износостойкого состава, середина протектора – мягкая, а внутренняя часть сделана из резины средней жесткости.

В рулевой рейке от фирмы ZF установлен электроусилитель руля. Конструкция такая же, как на Порше или БМВ. Настроено рулевое управление так, что четкая обратная связь ощущается в обычном режиме Tour, в спортивных режимах руль становится более тяжелым, а информативность становится ниже.

Подвеска довольно жесткая, как на спортивном автомобиле, здесь установлены мощные пружины и стабилизаторы. На поперечных рычагах передней подвески и на задней многорычажной подвеске были заменены сайлент-блоки на сферические шарниры. Но не все, а только те, которые отвечают за передачу боковых сил и контролируют схождение.

Такое решение позволяет сделать подвеску жесткой настолько, насколько это необходимо, но при этом, машина останется комфортной, сможет ездить не только по гоночным трекам, а еще и по дорогам общего пользования.

Особенности седана CTS-V

Угловая жесткость подвески стала больше всего на 20% по сравнению с обычным CTS. Машина с отличной управляемостью, плавность хода отличная, как и на Мерседесе. Например, Lexus GS F очень сильно трясет на не ровной дороге. Если покажется, что у машины большие крены и легкий руль, то просто переключил электронику в один из спортивных режимов, и седан CTS-V станет таким горячим и драйверским, что мало не покажется.

В CTS-V установлены амортизаторы Magnetic Ride Control, в которых используется магнитореологическая жидкость, благодаря которой амортизаторы могут менять очень быстро свои характеристики, примерно за 1 миллисекунду. Эти амортизаторы выпускают в китайской компании BeijingWest Industries Co. В 2009 году пекинская компания приобрела подразделение фирмы Delphi, которая производила амортизаторы, вместе с заводами во всех странах и со всеми совместными разработками типа Magnetic Ride Control.

Моторы

Самое интересное, что есть в CTS-V – это мотор LT4, который взяли у Corvette Z06. С нижневальной конструкцией, его объем равен 6,2 литра, на каждый цилиндр идет по 2 клапана. Здесь непосредственный впрыск, функция, отключающая половину цилиндров и компактный приводной нагнетатель Eaton. Мощность мотора составляет 649 л. с. для европейского рынка, для США – 640 лошадок. Один из самых мощных серийных седанов, мощнее только Dodge Charger SRT Hellcat, у которого 717 л. с. мощности. Но мощности мотора в CTS-V хватает с избытком, даже после 250 км/ч стрелка спидометра продолжает стремительно двигаться дальше.

В ATS-V установлен битурбированный 6-ти цилиндровый мотор LF4 с объемом в 3,6 литров и мощностью в 470 л. с. с жидкостным интеркулером, который установлен во впускном коллекторе, поэтому воздух быстрее попадает в цилиндры на 60%. Также, как и в моторе CTS-V, используются титановые шатуны, более прочные поршни и кованый коленвал.

На трассе в Нюрбургринге предшествующее поколение седана CTS-V в 2008 году за 7,59 секунд смогло сделать круг на этой трассе. Хотя там мощность всего-то 556 л. с. Новый CTS-V сможет сделать круг быстрее секунд на 10 точно. Порше Панамера Турбо проехала круг за 7,56, а БМВ М5 – за 7,55 секунд.

Поэтому немцы не просто так заинтересовались Cadillac CTS-V, он в Германии стоит 98500 евро, причем за эти деньги он будет богато оснащен. Базовые версии BMW M5 и Mercedes E63 AMG стоят примерно 104 000 евро, это без различных дополнительных опций. Кроме того, дополнительные декоративные опции для Кадиллака не такие уж и дорогие – за 1200 евро можно поставить панорамную крышу, за 1950 евро – спортивные кресла Recaro, а за 1500 евро можно заказать встроенную систему с видеорегистратором и телеметрией. Даже со всеми опциями заряженный седан Кадиллак не будет дороже, чем базовые немцы. Базовый седан ATS-V в Германии стоит 69900 евро, а купе — 72500 евро. Заряженные Мерседесы и БМВ этого же класса стоят на 5-6 тысяч евро дороже.

В России же, любые автомобили марки Cadillac — это редкость, за 7 месяцев, которые продаются CTS и ATS всего было продано 25 машин. Если в России и появится CTS-V, то его цена будет примерно такой же, как и на БМВ М5 – 5 500 000 рублей. Цена довольно нормальная как для такого оригинального и редкого автомобиля, потому что эти Лексусы, БМВ и Мерседесы уже приелись, хочется чего-то новенького и не такого, как у всех.

А далее тест-драйв новых заряженных Кадиллаков:

Alexander Stepanoff 13 апреля, 2016

Опубликовано в: Американские автомобили

Метки: Американские авто, Новые