Комфортный класс – это от немецкого слова «comfortklasse» происходит условная классификация автомобилей типа C-класса. И это о Mercedes-Benz W203, автомобиле, выпуск которого был начат в двухтысячном году, а завершён в 2007.
Несмотря на дату рождения (второе поколение C-класса), он, как и прежде, внешне выглядит безукоризненно, сохранил изысканный салон и стремление к энергичной езде. Возраст! Да, возврат не малый. Сказался ли он на прославленной надёжности семейства «Мерседес»?
Подвергнув анализу кузов легендарного Mercedes-Benz W203, напрашивается вывод, подтверждающий надёжность этой части автомобиля.
Он полностью оцинкован методом двухсторонней гальванической оцинковки, путём погружения всего кузова в электролит цинка. Наносимый слой цинка при этом от 9 до 15 мкм. Оцинковка качественная. Машины даже пятнадцатилетнего возраста не показывают признаков коррозии кузова. Конечно, если кузов автомобиля не был подвержен внешнему воздействию типа царапин или ударов.
Электронная часть Mercedes-Benz W203 не вызывает столько оптимизма, как результаты кузовного анализа. Это, вероятно, одна из самых уязвимых частей автомобиля.
Внезапно можно столкнуться с проблемой зажигания, что достаточно неприятно. И дело даже может быть не в самом фирменном ключе зажигания, не имеющем знакомого «лезвия». Проблема может быть более серьёзной – в считывающем информацию и управляющем самим зажиганием электронном блоке (800 €). Можно либо остаться на улице (не будет доступа), либо стать владельцем «Мерседеса», как объекта недвижимого имущества.
Восстановление же самого утраченного ключа зажигания обойдётся в 100 €. И это ещё не все. «Сюрпризы» преподносит блок SAM (до 450 €), обрабатывающий электронные сигналы и распределяющий энергию. Его неточная работа может разрядить аккумулятор, влиять на некорректное зажигание ламп и функционирование различных датчиков. Результат может быть плачевным – неработающие электроприводы, которых в дорогих комплектациях предостаточно. Специалисты сервисных центров предостерегают, что «жизнь» блока может завершиться от банального отключения аккумуляторной батареи.
Столкнувшись с внезапным загоранием указателей отказа антиблокировочной системы (АБС), устройства динамической стабилизации (ESP), системы обеспечения усиления экстренного торможения (EBA), надо учитывать возрастной порог автомобиля, порождающий нестабильность работы электрики.
На первый взгляд, причины может быть две: неисправность обычной не фиксирующейся кнопки размыкателя включения фонарей «стоп-сигнала» на кронштейне педали тормоза (25 €) или неисправность блока управления системами (1250 €).
Все вспомогательные элементы машины, прямо зависящие от работы электрических схем, работают ненадёжно. Например, электрические приводы подголовников второго ряда кресел, шторки на заднем стекле и зеркал. И ответ очевиден – это возраст.
Многолетнее воздействие атмосферной среды негативно воздействует на блоки регулирования стёкол и зеркал (130 €). Влажность является первопричиной их неустойчивой работы. Она же делает нестабильным работу замка багажного отделения, насоса, перекачивающего топливо между частями бака для бензина. Подъём крышки багажного отделения, по тем же причинам, уже не такой, как в прежние времена.
Неприятность можно ждать и от блокиратора капота. При его выходе из строя прекращается работа как щёток стеклоочистителя, так и омывателя ветрового (лобового) стекла. Что касается штатной системы сигнализации, то провоцируется её беспричинная работа.
С заменой выключателя проблемы не возникнут, что не скажешь в отношении неисправности тяг сервоприводов системы кондиционирования, потому как для её устранения требуется разбор части передней панели. Обращение в официальный сервисный центр с этим недугом станет в 500 €.
Высоконадёжная работа бензинового двигателя возможна лишь при правильном обслуживании силовых агрегатов. Моторесурс такого двигателя у Mercedes-Benz W203 значителен – 400 000 км для него не предел.
Владея «Мерседесом» C-класса с бензиновым двигателем надо регулярно проводить чистку блока дроссельной заслонки (замена до 1000 €), преследуя целью чистоту сечения проходного канала, меняющего объём бензина, протекающего через канал среды.
Прохождение порога в 100 000 км требует замены датчика расхода воздуха и натяжителя поликлинового ремня (до 400 €). Километраж потихоньку делает своё неблагодарное дело, поэтому в негодность может прийти такой элемент силового агрегата, как задняя опора.
При достижении границы 120 000 км может возникнуть потребность в замене прокладки клапанной крышки и насоса системы охлаждения. А там недалеко и замена цепи в газораспределительном механизме.
После 120 000 км в среднем, наступает время замены помпы (насоса системы охлаждения). Заменить отдельные детали помпы не представляется возможным из-за особенностей её конструктивного устройства, поэтому замена предстоит целиком.
К этому же времени может прийти в негодность прокладка под крышку клапанов. На первый взгляд, она кажется пустяковым элементом, не влияющим на работоспособность и технические показатели мотора в целом. Но это, только на первый взгляд. Если она стала причиной подтекания, то ждите больших неприятностей. Мотор должен быть сухим и чистым.
Отдельно стоит остановиться на двигателе объёмом 1,8 литра – М271. Машины этого ряда, возрастом старше 10 лет страдают слабой однорядной цепью. При пробеге 60 000 км она вытягивается. Стук из глубины холодного мотора – это прямое предложение незамедлительно обратиться в сервисный центр. Угроза очевидна – разрыв изношенной цепи. Как правило, одновременно меняют и цепь привода на уравновешивающем механизме. Совокупные затраты выйдут в 800 €.
Ходовой ресурс в 100 000 км у таких моторов выявляет потерю подвижности клапанов с накоксованными штоками. Следствием может быть потеря тяги на высоких оборотах либо мотор на холостых оборотах «гуляет» (плавает) в незначительных пределах, то использование промывки уже бесполезный вариант. Пришло время менять клапаны, имеющие особенные канавки на штоках, вместе со свежими клапанными пружинами.
Следующим недостатком серийного мотора М271 является слабый рукав для вентилирования картера. Он регулярно приходит в негодность, о чём будет свидетельствовать своеобразный звук, исходящий из- под оболочки воздушного фильтра. Затруднение холодного пуска проявляется в «плавающей» нулевой нагрузке. При достижении 100 000 км колесо генератора принимается шуметь.
Обращает на себя внимание шестицилиндровый мотор серии М112 с рабочими объёмами 2,6/3,2 литра. В части его специфических недостатков можно отметить недостаточно удачное устройство вентилирования картера, отказы датчика коленчатого вала, а также разрушение при ресурсе 60 000 км эластичности демпфера шкива коленчатого вала. При непринятии соответствующих мер, разболтавшееся колесо начинает повреждать крышку мотора.
Особенностью для этой серии моторов считается определение на один цилиндр двух свечей зажигания и трёх клапанов. Двенадцать свечей рассчитаны на работу мотора до 90 000 км. Меняются они в 2-3 раза чаще, чем установлено эксплуатационной документацией. Затраты составляют 200 €. Причина всё та же – использование некачественного отечественного топлива.
«Экономные» ставят под угрозу работоспособность датчика кислорода и нейтрализатор, обломки которого могут нанести вред цилиндрам.
Поздние шестицилиндровые 24-клапанные двигатели серии М272 с рабочими объёмами 2,5/3,0/3,5 литра, использованные на модернизированных машинах C-класса, оказались менее прихотливыми. Типичными недостатками в их работе стали неисправности в блоках управления, датчиках положения распределительного вала, повреждение заслонок на впускном коллекторе.
У значительной части двигателей при пробеге в 80 000 км износ зубьев звёздочек балансирного вала так велик, что теряются фазы (периоды) открытия/закрытия впускных/выпускных клапанов. Замена звёздочки и самого вала проводится путём демонтажа и разборки самого мотора. Денежный эквивалент затрат составит 2 500 €.
Немного о дизеле. Дизельный мотор, безусловно, привлекает. Однако преимущественная часть автомобилей с подобным мотором отличаются очень большим пробегом. Отсюда вывод, чем больше величина пробега, тем больше собственных финансовых вложений.
Менять придётся топливный насос высокого давления. Он дорогой! Причиной его замены, как правило, является недостаточного качества дизельное топливо на отечественных заправках (АЗС). Чтобы продлить «жизнь» насосу, чаще обращайте внимание на смену топливного фильтра. В противном случае работа насоса будет ограничена 160 000 км, может, чуть больше. Стоимость же их находится в границах 1 000–2 000 €. Также следует считаться с работой форсунок и регуляторов давления, ограниченных ресурсом 100 000 км.
Отдельно стоит сказать о серийных дизельных моторах OM611 и OM612. Характеризуются они серийным недостатком – злополучным конусным соединением форсунок в области верхней части мотора, где расположен механизм газораспределения. Уплотнитель форсунок и обработка термостойкой смазкой мест посадки при проведении каждого ТО, продлят ожидаемый ресурс работы. Несоблюдение рекомендации при достижении 100 000 км приведёт к тому, что при снятии прикипевшей форсунки есть вероятность приобретения как новой клапанной крышки, так и головки блока (1 000 – 1 200 €).
Может случиться так, что достаточно приличный движок, утратив тягу, вдруг задымит. В этом случае надо обследовать целостность приводных устройств заслонок для впускного распределителя с изменяющейся геометрией. В случае отсутствия наддува исправного турбокомпрессора, либо фиксации чистого без нагара клапана в устройстве рециркуляции, рекомендуется проверка уплотнения вакуумных магистралей. Кстати, турбокомпрессор рассчитан на работу до 200 000 км моторесурса, а его замена станет в 1 200 €.
Оценивая трансмиссию, стоит отметить безоговорочность работы МКПП с показателем 716. Она ограничивается новым маслом лишь при пробеге 100 000 км. В отдельных очень нечастых случаях МКПП нуждается в замещении элемента кулисы (250 €).
Такая МКПП встречается довольно редко на автомобилях С-классе с моторами рабочего объёма менее 3,2 литра. Если же она добавлена автоматом системы Sequentronic, то надо ожидать замены элемента сцепления (300–350 €) после достижения 150 000 км. Здесь же надо ожидать ремонт (замену насоса) гидропривода для перевода передач (380 €).
Первая пятиступенчатая АКПП «Мерседес 722.6» ставилась на различные машины. Прежде чем быть поставленной на Mercedes-Benz W203, очевидные недостатки были выявлены на ранних периодах её эксплуатации и устранены. Например, самым известным недостатком признаётся гибель втулки в месте соединения первичного с вторичным валом.
Однако коснулось это не всех машин. Так, коробки «Мерседесов» двухтысячного года страдают толчками при переключении, причиной тому – неисправность муфт независимого хода. Во всех машинах C-класса периода до модернизации имеется уязвимое место – вероятность испортить АКПП антифризом, который может попасть в масло коробки через дырявый радиатор. Он совместный с системой охлаждения.
АКПП отличились вытеканием масла сквозь разъём проводки, а также выходом из строя датчиков оборотов первичного/вторичного валов, объединённых в общую электронную плату.
Машины, выпускающиеся с 2005 года, оснащались семиступенчатой АКПП серии 722.9, не отличающейся значительно от серии 722.6. Она оснащена новой электронной системой управления, вспомогательным планетарным механизмом, породившим новые уязвимые места.
Стойки стабилизаторов на передней подвеске «Макферсон» на машинах с задним приводом взрослее 2004-го года стучат с 20 000 км. Причина в слабости алюминиевых рычагов с объединёнными шаровыми опорами (по две на каждой стороне). Затраты на них: 140 – 150 €. Их замена понадобится уже после 30 000 км. Их же сменные сайлентблоки (25 €) меняются после 40 000 км. На практике, заменённые комплектующие детали, работали в 2-а раза дольше. Верхние опоры на передних амортизаторах (65 €) у модернизированных автомобилей редко «дохаживают» до 80 000 км.
Что касается амортизаторов (передние /250 €; задние/180 €), наружных сайлентблоков задней многорычажной подвески, наконечников рулевых тяг (50 €), то, вероятнее всего, они проработают за 100 000 км.
Прочие узлы и детали прочнее, в их числе рулевой механизм. Возможный стук при движении по неровной дороге не даёт причин для волнения. Однако стоит знать, что конструкция одноразовая и если потечёт, то замена станет в 1 800–2 000 €.
Выбор делает каждый сам, брать ветерана или нет. Особой надёжностью он не отличается. Лучшие его представители – модернизированные (рестайлинговые) «Мерседесы» с МКПП, шестицилиндровыми бензиновыми моторами серии М112 с рабочим объёмом 2,6 литра или же турбодизелем 2,2 литра. Цена на ветерана падает, и за 4-летнего или 5-летнего запросят от семиста тысяч до миллиона. За такие деньги можно и «свежего» беспроблемного «японца» взять.
Хотя, кто знает? «Японец» — не «немец».
Как говорится, для закрепления материала, предлагаем посмотреть видео по теме:
Alexander Stepanoff 1 сентября, 2015
Опубликовано в: Немецкие автомобили, Полезные советы и устройство авто
Метки: Mercedes, автомобили с пробегом, Немецкие автомобили, Советы автомобилистам
По вопросам размещения рекламы и материалов используйте форму обратной связи.
Copyright © avto-all.com — Все права защищены
