Ближе к середине 60-х годов в советской планово-командной экономической системе сложилась ситуация, когда пропасть между количеством денег на руках у населения и их обеспечением товарами широкого потребления достигла угрожающего размера, что сулило государству и его твердой валюте весьма неприятные последствия. Массовый и доступный автомобиль мог существенно исправить положение, став тем «пылесосом», который вытянет у граждан их сбережения и исправит, грозящий серьезной инфляцией, финансово-экономический крен. К тому же современная, имеющая хороший спрос за границей марка легкового автомобиля могла значительно улучшить экспортные товарно-номенклатурные позиции Страны Советов и обеспечить приток свежей валютной выручки.
И вот в 1966 году на высшем правительственно-партийном уровне принимается решение о покупке у капиталистов автомобиля вместе с заводом, да еще и в кредит. Идея, конечно, была оригинальной и масштабной в полном соответствии с полетом мысли кремлевских небожителей. Вот только быстро вернуть деньги можно было лишь за счет экспорта тех самых автомобилей. А продавать зарубежным потребителям копии знакомых им машин гораздо проще, чем выводить на рынок неизвестную советскую модель.
Кроме того, разработка нового автомобиля занимает не меньше пяти–шести лет. За это время кредит обрастет такими сочными и увесистыми процентами, что коммерческая целесообразность предприятия может оказаться под сомнением. Поэтому и решили покупать уже готовую модель, не требующую дополнительных технических разработок. Выбор всенародного автомобиля страны победившего социализма был поручен специалистам научного автомоторного института (НАМИ).
Кандидатов поначалу было трое: Форд, Пежо и Рено. Но высокопоставленные товарищи из промышленного отдела ЦК Компартии настоятельно рекомендовали присмотреться к итальянскому Фиату-124, который завоевал почетное звание «мисс автомобиль» 1966 года. В то время это была в высшей степени эффектная машина с утонченной аристократичной внешностью и прекрасными по меркам Старого Света техническими параметрами.
На Фиате-124 и был остановлен выбор специалистов НАМИ. Но первые же километры Дмитровского полигона сбили лоск с итальянской красотки. Советские испытатели не могли поверить своим глазам: и это лучшая легковушка Европы?! Хваленый «итальянец», не выдержав сурового испытания отечественными дорогами, стал разваливаться просто на глазах! Через два месяца все, что от него осталось, сложили в мешок и отослали обратно на солнечные Апеннины.
Посыпалось абсолютно все: силовой агрегат, ходовая часть, кузов буквально расползался по швам подобно гнилой телогрейке. Но все попытки убедить кураторов из промышленного отдела ЦК отказаться от покупки итальянского суперкара пресек лично Леонид Ильич, который безапелляционно заявил: будем брать именно эту машину. А все недоработки и погрешности предстояло исправлять сотрудникам НАМИ.
Все получилось как в известной сказке «Каша из топора», где к несъедобному колуну добавили различные ингредиенты и приправы, в результате чего получился вполне достойный продукт. То же самое произошло и с Фиатом-124. Русские инженеры за полтора года выполнили огромный объем работы, заставив итальянцев практически полностью переделать машину. На обновленном Фиате был внедрен новый двигатель, модернизирована тормозная система, выполнен кузов повышенной жесткости из более качественных материалов. Кроме того, были внесены сотни конструкционных изменений и технических инноваций в детали и узлы автомобиля.
Из наружных отличий можно отметить появление новых утопленных травмобезопасных ручек дверей, более массивных клыков бампера и фирменной эмблемы, уже не имевшей никакого отношения к Фиату, – стилизованной под ладью литеры «В». Таким образом, итальянцы мозгами и руками русских инженеров из НАМИ создали практически новый автомобиль. Правда, сначала у конструкторов Фиата отношение к советской инженерно-технической мысли было достаточно прохладным и даже несколько пренебрежительным: мол, что эти русские могут предложить дельного.
Но вскоре итальянцы убедились в том, что советские специалисты дают чрезвычайно полезные советы. В итоге кардинально переделанная «сто двадцать четвертая» модель, вобрав в себя многочисленные русские рацпредложения, начала выпускаться в цехах испанского филиала концерна Фиат без каких-либо дивидендов в пользу советских участников ее проектирования. Вот такая получилась неуклюжая межгосударственная техническая интеграция. Поскольку контрактом не было оговорено, что труд инженеров НАМИ должен оплачиваться отдельно, работать им пришлось на благо Отечества сугубо из идеологических соображений.
Зато в конструкцию советской машины итальянцы иногда забывали вносить заранее согласованные улучшения. Стоила ли овчинка по имени Фиат-124 столь дорогой выделки – до сих пор остается дискуссионным вопросом для автомобильных историков. Ведь были другие вполне достойные кандидаты на роль советского народного автомобиля. На трассах Дмитровского полигона проходил испытание расширенный круг претендентов в количестве семи образцов различных зарубежных автоконцернов.
Интересен и тот факт, что лучшие технические характеристики были продемонстрированы отнюдь не Фиатом-124, а автомобилем Рено-16, который разительно отличался от итальянского суперкара и внешне, и по техническим решениям. Основное его преимущество заключалось в конструкции переднего привода, дававшего превосходство в управляемости. Рено всеми специалистами единогласно признавался более перспективной моделью, чем Фиат. Но здесь политика одержала верх над технической целесообразностью.
Особые отношения советского руководства с итальянской компартией поставили крест на перспективной французской модели, которая, впрочем, еще возьмет свой реванш. Но об этом ниже. А пока же по каналам внешней разведки КГБ была запущена откровенная дезинформация об успешных переговорах с французским автоконцерном, призванная сделать итальянцев более сговорчивыми и уступчивыми. И это действительно их напугало – срыва такой вкусной сделки они не могли допустить. В результате этой оперативной игры ставку по кредиту итальянцы снизили до мизерных 5,6% годовых. Сделка века состоялась.
Возведение гигантского автозавода шло ударными темпами. В недостроенных цехах уже разворачивались инженерные отделы и технические службы, монтаж конвейерных линий и необходимого оборудования продолжался практически круглосуточно. Целью этой спешки был выпуск первого автомобиля к двадцать второму апреля 1970 года, когда все прогрессивное человечество в едином идеологическом порыве будет отмечать столетний юбилей великого вождя мирового пролетариата. В связи с этим даже собирались дать автомобилю название ВИЛ-100. Для истории сохранились и соответствующие эмблемы, которые должны были украшать новую советскую легковушку. Но в конечном счете такое решение было признано идеологически невыдержанным и от него тут же отказались.
Интерес к новому советскому автомобилю был поистине огромен. Отечественные автомобилисты по старой доброй шоферской традиции, прежде всего, выискивали в нем недостатки по сравнению с привычными «Москвичами». Поначалу в новоиспеченных «Жигулях» не нравилось буквально все. Например, по правилам советской стандартизации отечественные легковые автомобили комплектовались гаечными ключами на 12 и на 16. А в шоферском наборе тольяттинской новинки совершенно неожиданно обнаружился ключ на 13! Чертовщина какая-то!
Да еще и щетки стеклоочистителей отстегивались от поводков легким движением руки. Это же щедрый подарок любому проходимцу, которые вопреки официальной пропаганде в СССР все же водились в избытке. Кроме того, жаркую полемику вызвало названия машины, уж слишком созвучное французскому слову Zuhlter, что в переводе означает «сутенер». Разумеется, под таким наименованием машину продавать за рубеж было нельзя. Что же касается отечественных покупателей, то далеко не каждый гражданин советского государства владел языком Эжена Сю и Виктора Гюго.
В народе первую тольяттинскую модель вскоре прозвали «единичкой» по последней цифре заводского индекса ВАЗ-2101. А на экспорт волжские машины уходили под романтичным древнеславянским именем «Лада», что было весьма милым и лаконичным. Вскоре развеялись и некоторые опасения относительно мощности тольяттинского первенца. Со своими 64-мя «лошадками» ВАЗ-2101 оказался гораздо динамичнее 75-сильного «Москвича» – своего основного технологического оппонента в Стране Советов.
В семидесятых годах «единичка» и ее многочисленные потомки были вполне конкурентоспособны даже на западноевропейских авторынках. А в соцстранах «Жигули» вообще являлись огромным дефицитом, предметом вожделения и роскоши. Например, в ГДР чтобы получить заветный волжский автомобиль требовалось простоять в очереди около восьми – десяти лет.
Масса технических новшеств и инноваций в Стране Советов впервые была внедрена именно в ВАЗовских машинах. Дисковая тормозная система до «единички» практически не применялась на легковых автомобилях. А на машину с индексом «2103» уже устанавливали вакуумный усилительный механизм тормозов и тахометр, что было технологическим откровением по тем временам.
В восьмидесятом на «пятерке» — первом волжском автомобиле с полностью обновленными кузовными обводами – устанавливался мотор с ременной приводной системой, блок-фары, скомпонованные с габаритной светотехникой и указателями поворотов. А в 1982-м на модели с индексом «2107» появились анатомические кресла, оснащенные вмонтированными подголовниками.
Заочное технологическое противостояние АЗЛК и ВАЗа было ярко обыграно в зажигательной комедии Эльдара Рязанова «Невероятные приключения итальянцев в России», где авантюрный автопробег из Москвы в Ленинград завершился убедительной победой «Жигулей». К слову, здесь уже снималась «трешка» — более мощная люксовая модель волжского автозавода с индексом «2103». Она стала на конвейер в 1972 году. А годом ранее АвтоВАЗ приступил к производству «Жигулей-Комби» – мечты дачников, рыбаков и туристов.
Понемногу тольяттинский автозавод выходил на расчетный режим производства. Миллионный экземпляр сошел с конвейера менее чем через три года после запуска предприятия. А уже в восьмидесятом приветствовали пятимиллионную «Ладу». Ни один советский автопроизводитель не мог и мечтать о таких объемах выпуска. Но к сожалению, сформулированный Энгельсом закон о переходе количества в качество на территории волжского автозавода неожиданно дал осечку. Это произошло, главным образом, из-за того, что со временем начали отступать от утвержденных технологических норм, снизилась культура производства, да и материалы стали применяться уже не те, которые требовались. Для первых образцов «Жигулей» большинство комплектующих и важных узлов поставлялось из Италии, поэтому типично советское разгильдяйство и традиционные кражи на предприятии не были так заметны.
И все же, несмотря на это, волжский автозавод изготавливал лучшие автомобили в стране. А славу «Жигулей» первых лет выпуска свело на нет неоправданно долгое пребывание на конвейере. Все перечисленное выше стало причиной того, что к концу восьмидесятых годов наметилось серьезное техническое отставание тольяттинских автомобилей от зарубежных конкурентов. На фоне своих одноклассников некогда удачная и успешная марка выглядела пришельцем из прошлого, реликтом минувшей эпохи.
Теснота салона, малая мощность двигателя, слабая тормозная система, подверженный частым поломкам распредвал… Карбюраторные силовые агрегаты тоже перестали соответствовать ужесточенным европейским экологическим нормам. Все это значительно усугублялось падением качества комплектующих и уровня сборки.
Последняя «Лада» с заводским индексом «2107» сошла с конвейера летом 2012 года. История волжских автомобилей, некогда бывших символом технической мощи СССР, закончена. Сейчас в просторных цехах волжского автозавода выпускаются автомобили с ромбиком «Рено». Три четверти акций ВАЗа принадлежит все тому же французскому автогиганту. Спустя сорок лет реванш состоялся…
Дмитрий Серегин 22 марта, 2014
Опубликовано в: Российские автомобили
Метки: ВАЗ
По вопросам размещения рекламы и материалов используйте форму обратной связи.
Copyright © avto-all.com — Все права защищены
